M276 (pa kreisi) — asimetrisks-atbildes turbokompresors Mercedes-AMG V6|Cilindru bloka sinhronizācija un impulsu traucējumu atcelšana

M276 Left Turbo, kura daļas numurs ir A2760900300 (ar OEM papildinājumu A2760900400), nav atsevišķs turbokompresors,-tā ir puse no rūpīgi izstrādātas dubultās-turbo sistēmas, kas īpaši kalibrēta 1. cilindra {6}3. cilindram. Mercedes-Benz M276 V6 dzinējs. Šī iekārta, kas atrodama AMG GT un AMG GT klases platformās (tostarp W204 C400, C450 un C43 AMG varianti), novērš V6 konfigurācijām raksturīgo fundamentālo asimetriju: kreisā krasta izplūdes impulsa pienākšanas laiks turbīnas ieplūdē atšķiras no labā krasta nevienmērīgu aizdedzes kloķa intervālu dēļ (90 grādu izslēgšanas kloķi). Kreisajā turbo ir aasimetrisks spirāles izplešanās profils-šķērsgriezuma laukums-palielinās par 3,8% uz 15 grādiem, salīdzinot ar labā krasta 4,2%-, lai aizkavētu spiediena viļņa veidošanos-par 5 ms, precīzi atbilstot šaušanas secības dabiskajai laika nobīdei. Rezultāts ir par 15% samazinājums turbo lag kritiskajā 1800–2500 apgr./min pārejas zonā.

Kompresora korpusā ir 7-lāpstiņu augstas plūsmas lāpstiņritenis ar 43 mm induktori, kas nodrošina maksimālo plūsmu 0,31 kg/s pie spiediena attiecības 2,5:1. Kompresora karte parāda 78% efektivitātes salu pie 2,2:1 PR, un pārsprieguma rezerve tiek palielināta līdz 34%padziļināts ieplūdes profilskas samazina induktora uzgaļa Maha skaitli līdz 0,86. Vēl svarīgāk ir tas, ka kompresora izlādes elkonis ir noliekts 52 grādu leņķī (pret labā krasta 58 grādu leņķi), lai nodrošinātu vienādu spiediena kritumu abos starpdzesētāja ceļos -kalibrēšana, kas neļauj kreisajam krastam saņemt blīvāku gaisu nekā labajā pusē, un tas izraisītu asimetrisku griezes momenta padevi un iespējamu ECU iejaukšanos (klibošanas režīms). Paaugstināšanas slieksnis tiek sasniegts pie 1520 apgr./min., kas atbilst M276 sadales vārpstas regulēšanas aktivizēšanas punktam.

Turbīnas korpusā ir izmantota dubultā -scroll-dalīta ieplūde, bet ar atslēgu: starpsienas sienas biezums ir konusveida no 6 mm pie atloka līdz 3,5 mm pie sprauslas gredzena. Šis konuss rada apakāpeniska spiediena izlīdzināšanastarp diviem ritinājumiem, ļaujot spiediena impulsiem no atsevišķiem cilindriem vienmērīgi apvienoties, neradot atstarošanas viļņus, kas traucētu nākamajam impulsam. Impulsu atdalīšanas efektivitāte ir aprēķināta uz 89% (pret 83% parastajām konstrukcijām), kas nozīmē, ka turbīnas ritenis saņem tīrāku, mazāk turbulentu plūsmas plūsmu. Korpuss ir atliets noNi-Resist D5Sar 36% niķeļa saturu, piedāvājot šļūdes izturību 72 MPa pie 820 grādiem -pietiekami ilgstošai augstas-slodzes apstākļiem, kas sastopami celiņa-dienas lietošanas laikā AMG lietojumprogrammās.

Turbīnas ritenis ir ieguldījums{0}}no aMAR-M-247supersakausējums (12% kobalts, 5% volframa) ar īpaši pielāgotu inerci: 0,032 kg·m², kas ir par 4% lielāks nekā labā krasta 0,0308 kg·m². Šī tīša neatbilstība neitralizē kreisā krasta izplūdes kolektora garāko maršrutu (kas rada nelielus siltuma zudumus), saglabājot papildu kinētisko enerģiju, efektīvi izlīdzinot spoles palielināšanas ātrumu abās bankās. Rotējošais mezgls ir līdzsvarots atbilstoši G1.0 pakāpei (ISO 1940), un atlikušais disbalanss ir ierobežots līdz 0,8 g·mm{11}}pielaide par 30% stingrāka nekā standarta G2.5, nodrošinot darbību bez vibrācijām līdz pat 185 000 apgr./min. Balansēšanas protokols ietver atermiskās korekcijas solis, kur komplekts tiek griezts pie 50 000 apgr./min., kamēr tas tiek uzkarsēts līdz 250 grādiem, lai modelētu darbības apstākļus.

Centra korpuss atbalsta apilnībā peldošs gultnisar radiālo klīrensu 0,055 mm vilces pusē un 0,045 mm pret-vilces pusē-apzinātu asimetriju, kas kompensē neto aksiālās vilces virzienu (kompresora virzienā), ko rada M276 īpašā kompresora riteņa ģeometrija. Eļļas plēves biezums 100 grādu leņķī ir 4,8 µm, nodrošinot slāpēšanas koeficientu 0,18{11}}, kas ir pietiekams, lai nomāktu 1,5 reizes sinhrono virpuli, kas parasti tiek pastiprināta V6 twin{17}}turbo konfigurācijās nevienmērīgās palaišanas secības dēļ. Eļļas spiediens gultņa ieplūdē tiek uzturēts 4,0 bāru līmenī, izmantojot 2,0 mm ierobežotāja atveri; Izmantojot lielāku atveri (2,5 mm), spiediens pazeminātos līdz 3,2 bar, radot risku metālam-ar metālu-ar lielu ātrumu palēninājuma laikā.

1. jautājums: Kāpēc kreisās puses turbo ir atšķirīga A/R attiecība no labās puses? Vai tas nav defekts?
Tas ir pēc dizaina. Kreisajā krastā ir par 150 mm garāks izplūdes kolektora vads, pateicoties V6 krosovera izkārtojumam. Par 4% augstāks A/R kompensē siltuma zudumus šajā garākajā maršrutā, nodrošinot, ka abas turbo sasniedz 90% no maksimālā jaudas tieši tādā pašā kloķvārpstas leņķī. Labās turbo uzstādīšanas kreisajā pusē radīs 300 RPM nobīdes diferenciāli.

Q2: M276 dzinējs piedzīvo eļļas karbonizāciju uz kreisās puses turbo biežāk nekā labajā pusē. Vai tas ir trūkums?
Kreisās puses turbo tuvums ugunsmūrim samazina gaisa plūsmu ap gultņa korpusu, paaugstinot vietējo temperatūru par 12 grādiem. Šajā vienībā ietilpst aar ūdeni{0}}dzesētu gultņu korpusuar īpašu 8 mm dzesēšanas šķidruma kanālu, kas cirkulē dzesēšanas šķidrumu pat pēc dzinēja izslēgšanas. Pārliecinieties, vai dzesēšanas sistēma ir pareizi atgaisota; gaisa kabatas kreisās puses turbo dzesēšanas šķidruma līnijā samazina plūsmas ātrumu, izraisot karbonizāciju.

Q3: Es instalēju abas turbo, bet tikai kreisajā krastā ir noturīgs P0299 (underboost) kods. Kāds ir iemesls?
80% gadījumu tas ir saistīts ar to, ka izpildmehānisma stienis nav iestatīts uz 73,5 mm. Ja stienis ir pat par 0,5 mm pārāk garš, aizbīdnis tiek atvērts iepriekš, izraisot kreisās -puses pastiprināšanas deficītu. Turklāt pārbaudiet, vai vakuuma caurule uz kreiso izpildmehānismu nav salocīta-kreisā līnija iet zem ieplūdes kolektora un bieži tiek saspiesta uzstādīšanas laikā.

Q4: Kreisā turbokompresora ritenim ir atšķirīgs lāpstiņas izliekums nekā labajam. Vai viens ir viltojums?
Nē-izliekuma atšķirība ir tīša. Kreisajam kompresoram ir par 6,5 grādiem mazāks lāpstiņas leņķis aizmugurējā malā, lai aizkavētu pārsprieguma rašanos, jo kreisā starpdzesētāja caurule ir par 300 mm garāka, radot lielāku spiediena kritumu. Ģeometrija tika optimizēta, izmantojot plūsmas simulāciju katrai konkrētai bankai.

5. jautājums: Vai es varu izmantot kreiso turbo, lai labotu labo pusi?
Fiziski tas tiks pieskrūvēts, bet eļļas novadīšanas atlokiem ir atšķirīgs pulkstenis. Kreisā turbo izplūdes atvere ir vērsta uz 18 grādiem uz leju; labajā pusē šī orientācija izraisa eļļas uzkrāšanos centrālajā korpusā, izraisot blīvējuma noplūdi 500 km attālumā. Nemainiet malas.

6. jautājums: dīzeļdegvielas Common Rail{1}}pieslēgums: vai šim turbokameru tehnoloģijai ir līdzīga dīzeļdegvielas{2}}turbo sistēma?
jā Princips "noviržu noteikšana un apdares korekcija" tika pielāgots tieši no dīzeļdegvielas iesmidzināšanas vadības stratēģijām.

Lai jūsu iepirkšanās pieredze būtu vienmērīga un vienkārša, mēs piedāvājam dažādas drošas norēķinu iespējas:

Bankas pārskaitījums

Atbalsta vairākas valūtas un bankas maksājumu metodes.

Western Union

Ātri un globāli naudas pārskaitījumi.

PayPal

Drošs un ērts maksājums tiešsaistē.

Alibaba

Izbaudiet papildu aizsardzību ar uzticamiem Alibaba darījumiem.

Mēs esam šeit, lai padarītu jūsu pasūtījuma procesu satraucošu-bez maksas - izvēlieties sev vispiemērotāko maksājuma veidu!

Populāri tagi: m276 (pa kreisi) – asimetrisks-reakcijas turbokompresors mercedes-amg v6|cilindru bloku sinhronizācija un impulsu traucējumu atcelšana, Ķīna m276 (pa kreisi) – asimetrisks-reakcijas turbokompresors mercedes-amg v6|cilindru banku sinhronizācijas un impulsu traucējumu atcelšanas ražotāji, piegādātāji, rūpnīca